Степень участия государства в регулировании транспортной деятельности за рубежом весьма высока и сбалансирована. Участие и помощь государства осуществляются в виде инвестиций, ссуд, субсидий и дотаций местным администрациям, предоставления налоговых и амортизационных льгот транспортным отраслям, финансирования научных и других программ и работ. Характерная черта - гибкость в регулировании, усиление и ослабление его в зависимости от состояния отрасли, рыночной конъюнктуры. Речь идет о видах транспортной деятельности, которые в России отнесены к естественным монополиям (железнодорожные перевозки, морские порты, аэропорты). Типовой инструментарий регулирования монопольных субъектов за рубежом применим и у нас.

В качестве основных форм контроля над деятельностью монопольных структур, в том числе и на транспорте, применяемых в большинстве стран, следует отметить:

• - национализацию (в случаях эффективности ее проведения);
• - организацию конкуренции за вход на рынок в виде, например, конкурса, победитель которого получает возможность деятельности на правах аренды или концессии (часто сначала проводится дезинтеграция, например, транспортная инфраструктура отделяется от организации перевозок и передается в эксплуатацию на конкурсной основе, возможная альтернатива - контроль платы за доступ к сети);
• - ценовое регулирование непосредственно на рынке естественно-монопольных отраслей, которое осуществляется по двум основным моделям регулирование нормы прибыли или уровня тарифов.

При определении допустимой нормы прибыли учитывается доход на инвестиции с той же степенью риска, что и в конкурентных отраслях. Такая модель порождает затратное ценообразование, так как фактические издержки перекладываются на потребителей, наращивается капитал, чтобы получить более высокую массу при заданной норме прибыли, поэтому в чистом виде она применяется все реже. Чаще используемая сегодня модель регулирования уровня тарифов может считаться противозатратной в большей степени, чем регулирование нормы прибыли. Однако и она не свободна от недостатков, к которым относятся, например, возможное недоинвестирование, а также перекрестное субсидирование. Поэтому используются гибридные модели, совмещающие регулирование и по скользящей шкале тарифа, и нормы прибыли.

257

В конце 80-х - начале 90-х годов в большинстве стран мира начались структурная перестройка и реорганизация деятельности железных дорог для повышения их эффективности и конкурентоспособности с другими видами транспорта. Общая тенденция реструктуризации железных дорог в основном связана с их приватизацией в различных формах. При этом практика показала, что не существует эффективной единой системы (концепции) реформирования железных дорог. Каждое государство решает эту проблему по-своему, в зависимости от экономических, технических и социальных условий.

В США железные дороги с момента их сооружения являются частными. Для них характерно укрупнение предприятий в результате слияния и поглощения мелких компаний более крупными, причем современный процесс концентрации затрагивает все уровни: от мелких предприятий до создания магистралей-гигантов протяженностью до 50 тыс. км и более. Это способствует усилению их позиций в конкурентной борьбе с другими видами транспорта.

Основные результаты проведенной в Северной Америке реформы железнодорожного транспорта можно свести к следующему:

• - массовое внедрение новейших информационных технологий на базе современных средств коммуникаций и компьютерной техники;
• - централизация управления большими (20 - 30 тыс. км) железнодорожными полигонами с отказом от промежуточных административно-управленческих структур;
• - концентрация в единых центрах всей деятельности по маркетингу, контролю состояния перевозочного процесса, диспетчерскому руководству и использованию подвижного состава.

Железные дороги западноевропейских стран в настоящее время в той или иной степени переживают период структурно-организационных реформ, направленных на изменение их взаимоотношений с государством и обществом. Для улучшения финансового положения и усиления позиций в конкурентной борьбе с другими видами транспорта применяются разные методы реорганизации. Одни государства (например, Германия) пошли по пути сохранения единой железнодорожной структуры - акционерного общества с закреплением в государственной собственности 100% акций при оздоровлении их финансового положения путем принятия государством на себя накопленной задолженности. Другие (Швеция, Финляндия) разделили инфраструктуру и эксплуатационную работу, в результате чего возникли две независимые друг от друга компании. Наиболее радикальный вариант реорганизации нашел свое воплощение в Великобритании, где в результате разукрупнения бывших Британских железных дорог было создано несколько десятков мелких компаний, подлежащих приватизации.

Подход к транспорту как к отрасли, обеспечивающей потребности экономики в целом, позволяет "терпеть" убыточность железных дорог и сохранять относительно низкий уровень тарифов. Принцип самоокупаемости не является определяющим. Тем не менее, как правило, практикуется индексация роста стоимости жизни, нейтрализующая последствия спада рыночной активности и составляющая в большинстве европейских стран 6 - 10% в год.

Поскольку пассажирские перевозки по железным дорогам европейских стран убыточны, они находятся на дотации государства. Многие железные дороги идут по пути регионализации этого вида перевозок, к финансированию перевозок пассажиров из средств местных бюджетов.

В странах с развитой рыночной экономикой государственное регулирование деятельности морских портов рассматривается как важный фактор оптимизации их работы, способствующий развитию прилегающих к ним регионов и страны в целом. Под контролем правительства обычно находятся следующие решения портовых властей: годовые бюджеты, займы и обязательства сверх известного лимита, все иностранные займы; контракты на крупные объемы работ, стоимость которых превышает заранее установленную

258

сумму; общий уровень основных портовых сборов; назначение председателя Совета директоров и управляющего; продажа и сдача в долгосрочную аренду собственности или имущества порта; вопросы, затрагивающие национальную безопасность и политику в области иностранных дел. Даже при наличии конкуренции между портами государство координирует различные сферы их деятельности: ценообразование, инвестиционную политику, использование трудовых и материальных ресурсов и т.п. Чем больше административный статус порта отходит от общественного, тем большей полнотой власти должен быть наделен координирующий орган для защиты национальных интересов.

Можно выделить следующие основные направления государственного вмешательства в область ценообразования:

• - требование ко всем портовым властям страны принять единую структуру ценообразования (при условии предоставления портовым властям свободы установления базисных ставок);
• - контроль доходов от портовых сборов (с судна и груза) для обеспечения уровня, приемлемого с общенациональных позиций (например, правительство может разрешить ввести новую систему портовых сборов при условии, что общая сумма доходов не возрастет или возрастет только на определенный процент);
• - контроль базисного уровня некоторых портовых сборов, применяемых к привилегированной клиентуре порта (например, по некоторым импортным или экспортным товарам, представляющим для страны большой интерес).

Вопрос о том, должны ли порты обеспечивать полное самофинансирование своей деятельности, решается в каждой стране по-своему. Имеются отдельные порты, в том числе в Западной Европе, получающие крупные субсидии от государства, что, безусловно, снижает уровень портовых сборов и повышает конкурентоспособность порта. Так, во Франции государство берет на себя от 60 до 80% расходов на содержание входных шлюзов, морских фарватеров, защитных сооружений и т.д.

Комиссия ЕС по транспорту не стремится в настоящее время к разработке единой общеевропейской политики по отношению к портам, но она направлена на выполнение условий свободы конкуренции. По ее мнению, существующая ныне общественная поддержка портов в некоторых странах должна быть открытой и направленной на социальные нужды (а не на компенсацию эксплуатационных расходов).

Зарубежные исследователи относят аэропорты к субъектам естественных монополий, хотя они занимаются комплексной предпринимательской деятельностью, предполагающей множество услуг для различных потребителей. Получаемая аэропортом прибыль складывается из доходов от авиационной деятельности, а также из концессионных сборов, платежей за аренду и других неавиационных доходов. Часто аэропорты (в основном крупные) более половины доходов получают от коммерческих операций, не связанных с воздушным движением. Аргументами против повышения аэропортовых сборов нередко служат ссылки на достаточно высокие доходы от неавиационной деятельности. Доходы аэропортов непосредственно от авиационной деятельности складываются в основном из аэропортовых сборов (по классификации Международной организации гражданской авиации) за посадку, обслуживание пассажиров, обработку грузов, пользование местами стоянки и ангарами и др.

Деятельность аэропортов, непосредственно связанная с воздушным движением, подлежит детальной регламентации государства (тарифы, инвестиции, прибыльность). С точки зрения Международной организации гражданской авиации основным принципом для взимания аэропортовых сборов является оплата пользователем своей доли расходов хозяйства аэропорта.

Особо определяется стоимостная основа для взимания сборов за обеспечение безопасности: они должны непосредственно увязываться с расходами на обеспечение

259

конкретных служб безопасности и рассчитываться с учетом возмещения суммы, не превышающей конкретно понесенных расходов. Это положение представляет собой исключение из общего принципа, заключающегося в том, что доходы аэропортов могут превышать в приемлемом размере все прямые и косвенные расходы. Еще одно исключение из этого общего принципа относится к сборам, связанным с шумом в аэропортах: их размер не должен превышать затрат на снижение или предупреждение шума.

Роль государства в области регулирования уровня тарифов и сборов неодинакова в разных странах (как правило, это более или менее жесткие меры), но практически везде оно в лице правительства, парламента, специально созданных регулирующих органов держит эти процессы под своим контролем. Целью регулирования являются, с одной стороны, недопущение злоупотреблений монопольным положением, а с другой - желание добиться приемлемого процента на вложенный капитал. Для регулирования тарифов наиболее распространена модель "издержки плюс прибыль". Так, в Великобритании руководство гражданской авиации устанавливает размеры сборов и плат за услуги, взимаемых в аэропортах с авиакомпаний и авиапассажиров, в зависимости от финансовых результатов деятельности аэропортов. Контролируется государством и возможность "перекладывания издержек". В США можно аннулировать решение администрации аэропорта о взимании с пассажиров платы за посадку воздушного судна в аэропорту, если полученная от этого прибыль направляется на несанкционированные программы.