250

транспортном рынке, особенно со стороны автомобильного транспорта, например, на рынке перевозок экспортно-импортных грузов, который в определенной степени уже потерян для железнодорожного транспорта. Аналогичные тенденции присущи странам ЕС, где рыночная доля железнодорожного транспорта сократилась до 16%. Значительно сократился объем традиционных перевозок по железной дороге дешевых массовых грузов. В Германии за последние 20-25 лет доля железнодорожного и речного транспорта уменьшилась соответственно с 26 до 18% и с 22 до 16%. Правительства этих стран проводят определенную протекционистскую политику в отношении государственных железных дорог с большими неиспользуемыми ресурсами, зачастую игнорируя объективные свойства транспортных систем.

Внутриотраслевая конкуренция на железнодорожном транспорте практически полностью отсутствует, чему способствует его организационная структура. Более 70% грузовых перевозок выполняются несколькими железными дорогами по принципу конвейера. Параллельные линии, как правило, контролируются одной и той же железной дорогой. Грузовые и пассажирские перевозки дальнего следования по сути выполняет один оператор, интегрированный по вертикали (МПС - железная дорога). Железная дорога - самостоятельный оператор лишь в сфере внутридорожных перевозок. В среднем по сети лишь 30% грузов перевозятся в пределах одной железной дороги.

Перед государством стоит задача создания такой системы регулирования деятельности железнодорожного транспорта, которая сочетала бы жесткий контроль в естественно-монопольных секторах рынка транспортных услуг и либерализацию регулирования цен по мере становления и развития конкуренции. Не менее очевидно, что проблемы ценового регулирования и сокращения издержек должны решаться в комплексе со структурной реформой железнодорожного транспорта, основные направления которой определены сегодня правительственной программой. В соответствии с программой появление внутриотраслевой конкуренции и переход к дерегулированию на железнодорожном транспорте связывается с созданием альтернативных национальных компаний в сфере грузовых и пассажирских перевозок.

Чрезвычайно разнообразен по своим моделям рынок морских и речных портов, также законодательно отнесенных к группе естественных монополий.

Характерные черты, присущие различным типам рынка, в том числе количество предприятий, степень идентичности продукции (в принципе единая, но дифференцированная по качеству переработки грузов), наличие широкого диапазона конкуренции (межпортовая, внутрипортовая,

251

бассейновая), а также конкуренции по цепочкам свидетельствует о наличии на рынке морских портов секторов различных типов: от монополистической конкуренции до чистой монополии, причем область монополизма достаточно сужена. Наиболее характерна конкуренция между балтийскими портами России, бывших прибалтийских республик и Финляндии. На Дальнем Востоке и Севере это конкуренция между отечественными портами и с более мелкими портами за одни и те же грузы. Лишь Новороссийск, являясь морскими воротами России на юге, практически не ощущает региональной конкуренции, особенно по наливным грузам. Конкурентоспособность украинских портов по экспортным грузам снижена высокими транзитными железнодорожными тарифами.

Вопрос о монополизме применительно к морским портам связан в основном с отсутствием эффективной внутрипортовой конкуренции между стивидорными компаниями (ведающими погрузкой и разгрузкой судов). Необходимость разрушения внутрипортовой монополии достаточно актуальна, по мнению многих отечественных и зарубежных экспертов. Кроме того, к монопольным должны быть отнесены некоторые виды портовых услуг (навигационные, маячные, канальные и т.п.), за которые взимаются соответствующие портовые сборы.

На рынке услуг воздушного транспорта наметилась тенденция роста конкуренции. Этому способствовало разделение Аэрофлота на самостоятельные авиакомпании. И хотя в России только 5% из нескольких сотен авиакомпаний выполняют 74% объема работ воздушного транспорта, ни одна из них не является монополистом на этом рынке. Процесс отделения аэропортов от авиаперевозчиков привнес некоторые положительные результаты в дело демонополизации этого сектора рынка транспортных услуг, дал толчок развитию конкуренции (например, предоставление услуг по техническому обслуживанию и заправке авиатоплива на альтернативной основе). Появившуюся здесь конкуренцию можно рассматривать как внутриаэропортовую, однако удельный вес таких аэропортов еще очень мал.

На рынке услуг авиационного транспорта явно доминирует диспетчерская служба "Росаэронавигация". Эту структуру можно отнести в разряд естественных монополий, к ней применима достаточно жесткая система регулирования.

Рассматривая конкуренцию и качество предоставляемых аэропортами услуг, необходимо отметить, что у самостоятельных аэропортов часто нет достаточных средств для модернизации и развития собственной инфраструктуры. Авиаперевозчики часто не удовлетворены уровнем качества обслуживания в аэропортах и вынуждены создавать собственные сервисные службы. Причинами такого положения, по мнению специалистов,

252

являются поспешность в разделении аэропортов и авиаперевозчиков и недостатки в тарифной политике.

Одним из методов создания конкурентной среды на рынке услуг аэропортов может быть регулярное проведение конкурсов на право эксплуатации аэропортов различными компаниями. Строительство новых аэропортов-конкурентов рядом с действующими - дорогостоящий и практически неосуществимый метод как с экономический, так и с экологической точки зрения.

Таким образом, сегодня аэропорты - в основном монопольные структуры, которые нуждаются в регулирующей деятельности государства в интересах потребителей. Ситуация в области конкуренции здесь скорее обратная по сравнению с морскими портами: имеют место проявления внутриаэропортовой конкуренции при преимущественном отсутствии региональной. Аэропорты труднодоступных регионов нуждаются в протекционистской политике государства.

Такова реальная ситуация на рынке услуг транспортных отраслей, законодательно отнесенных сегодня к субъектами естественных монополий.

Анализ показывает, что из всех видов транспорта лишь автомобильный практически не имеет монопольных секторов, за исключением отдельных видов магистральных и узкоспециализированных грузовых перевозок.

Особый сектор транспортного рынка представляют услуги и работы социального назначения: перевозки в труднодоступные районы, оборонного характера, в форс-мажорных условиях, работа городского пассажирского транспорта. По своей экономической сущности (в первую очередь, отсутствию конкуренции) эта деятельность носит монополистический характер, однако по сравнению с естественными монополиями акцент государственного регулирования ее смещается от ограничительного в сторону протекционистского.

Разнообразие типов рыночной структуры обусловливает применение соответствующего широкого спектра методов их регулирования.

253