Транспортным отраслям как важнейшей части производственной и общественной инфраструктуры принадлежит особое место в ходе создания и развития рыночной экономики. Исследования подтверждают необходимость приоритетного и ускоренного развития производственной инфраструктуры - транспорта, связи, складского хозяйства, коммуникаций.
По сравнению с другими отраслями транспорт имеет ряд особенностей экономического, организационного и технического характера, которые должны учитываться при решении общих проблем регулирования.
Перевозка товаров - неотъемлемый компонент их производства и реализации. Доля затрат на доставку товара в конечной цене реализации существенно колеблется от относительно небольшого значения (5 - 10%) до превышающей стоимость продукции.
Экономика России представляет собой огромный межотраслевой комплекс, между отраслями которого существуют сложные экономические связи внутри страны и между странами, обусловленные процессами разделения труда: концентрацией, специализацией и кооперированием. Для реализации этих процессов требуются регулярные своевременные перемещения огромных масс сырья, топлива и готовой продукции различными видами транспорта. Условия производства, распределения и потребления продукции и товаров разнообразны и диктуют определенные требования к условиям доставки: к срокам, размерам партии, сезонности, сохранности, регулярности и др.
Объем транспортных услуг предопределяется группой взаимодействующих факторов - масштабом территории, рациональностью размещения производительных сил относительно мест добычи сырья (равномерность и комплексность освоения территории), действенностью противозатратного принципа в экономике.
Особенностью транспорта является то, что его услуги оказываются единовременно и их невозможно накопить или переместить. Кроме того, границы оказания транспортных услуг обусловлены определенной территорией или транспортной линией. Конечным результатом деятельности каждого вида транспорта должно быть полное удовлетворение перевозками в эффективных для каждого из них сферах и при эффективном использовании ресурсов.
Общественную стоимость транспорта можно оценить через совокупные затраты общества на его создание, содержание и эксплуатацию. Можно
246
выдвинуть следующее утверждение: общественная необходимость и полезность транспорта определяются его генеральным назначением и основными функциями, которые объективно требуются для выживания общества (людей) в условиях ограниченных ресурсов.
Виды транспорта, взаимодействуя, составляют транспортную систему, в которую входят: железнодорожный, речной, морской, автомобильный, воздушный, трубопроводный транспорт, а также подъездные пути к сетям и объектам магистрального транспорта.
К взаимозаменяемыми могут быть отнесены только такие перевозки, которые оценены по экономическому критерию взаимозаменяемости.
Постоянно актуальны задачи выбора и применения того вида транспорта или транспортной технологии, которые способствуют повышению показателей эффективности для потребителей транспортных услуг, с одной стороны, и для самого транспорта, с другой. Для их решения нужен постоянный анализ процессов структурного реформирования системы хозяйствования, действенности тарифных стимулов для реализации противозатратных методов в сфере транспорта, результативности проводимой тарифной политики, исследование эластичности спроса на услуги и транспортного фактора.
Общими тенденциями современного этапа развития и транспорта в России являются:
- - сокращение объемов перевозок и опережающий рост удельных затрат, а следовательно, и тарифов на всех видах транспорта, особенно на железнодорожном и авиационном;
- - увеличение экспорта сырьевых грузов на большие расстояния и, как следствие, рост транспортной составляющей в ценах на местах реализации;
- - возрастание роли транспорта (транспортных издержек) в экономике предприятий и в структурной перестройке и размещении производств;
- - отставание платежеспособного спроса населения от роста затрат и тарифов на всех видах пассажирского транспорта, заметное сокращение транспортной подвижности населения;
- - высвобождение большей части производственных фондов (активных и пассивных) грузового железнодорожного транспорта, замедление процессов снижения трудоемкости и фондоемкости выполнения транспортной работы, рост затрат на "вторичную инфраструктуру" (социальную, производственную, подсобно-обслуживающую);
- - слабая реализация противозатратных принципов регулирования (индексации) грузовых тарифов, отсутствие адекватности рыночных условий и тарифной системы, а также коммерческой гибкости в применении тарифов, в том числе на перевозку массовых сырьевых грузов маршрутными отправлениями;
247
- - отставание качества перевозок пассажиров от изменения стоимости услуг, усиление дифференциации тарифов в зависимости от уровня комфортабельности перевозок, развитие системы фирменных поездов, вводимых на условиях специального стандарта, несоответствие технического состояния пассажирских вагонов даже умеренным требованиям.
В существующих документах о регулировании естественных монополий практически полностью отсутствует экологический аспект, хотя известно, что транспорт - один из самых активных загрязнителей природной среды. Общеизвестно, что автомобильный транспорт, железные дороги, аэропорты и особенно порты являются активными поставщиками отработанных материалов (газов, остатков топлива, балластных вод и т.д.), которые зачастую не утилизируются, а сбрасываются в природную среду. Штрафные санкции при этом составляют малую часть стоимости фактически причиненного ущерба. Некоторые из субъектов естественных монополий, например аэропорты, предпочитают платить штрафы за акустическое и иное загрязнение, а не выводить свои производственные подразделения (АЗС, ремонтные цеха и т.д.) из зоны проживания или корректировать трассы полета. На наш взгляд, экологический аспект должен учитываться при регулировании деятельности естественных монополий на транспорте.
Формирующийся механизм хозяйствования предусматривает сокращение роли централизованного управления за счет перехода к рыночному саморегулированию и возрастанию роли горизонтальных связей и договорных отношений в обеспечении сбалансированности производства и потребления. В этих условиях работа транспорта должна гарантировать успешную реализацию и становление новых межтерриториальных экономических связей на новой договорной основе.
На начальном этапе становления рыночного производства и распределения требуется повысить эффективность транспортного обеспечения и ритмичность доставки грузов, снизить их потери и стоимость в процессе транспортировки. С утратой центром функций управления перераспределительными процессами и передачей этих функций непосредственно производителям и потребителям продукции или посредническим организациям обостряется актуальность рационализации транспортных связей методами экономического саморегулирования.
Теоретически возможны два подхода к роли транспорта и соответствующим функциям тарифов. При одном из них, условно названном "пассивным", основные параметры развития транспорта определяются общими тенденциями развития экономики. В этом случае транспорт "отслеживает" происходящие изменения в экономике, в размещении производственных сил, ресурсные ограничения, т.е. постепенно развивается, подчиняясь
248
текущим требованиям экономики регионов. При таком подходе транспорту отводится подчиненная роль.
При "активном" подходе в опережающем режиме разрабатывается и реализуется проект транспортной системы, отвечающий потребностям высокоэффективной экономики, в том числе результативному размещению и развитию производительных сил и рациональной транспортной инфраструктуры.
249
